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Apr 24, 2024

Arena

Pero rápidamente le sigue la advertencia de que las versiones de aspiración natural de cualquiera de las variantes de combustible intentarían de plano quitarle la piel a un arroz con leche. Fue algo desconcertante que el

Pero rápidamente le sigue la advertencia de que las versiones de aspiración natural de cualquiera de las variantes de combustible intentarían de plano quitarle la piel a un arroz con leche.

Fue algo desconcertante que el LC105 solo se ofreciera con el 1FZ-FE de gasolina de 4,5 litros y seis cilindros o con el 1HZ de 4,2 litros y seis diésel, especialmente si se tiene en cuenta que el IFS LC100 estaba disponible al mismo tiempo con el 4,7 litros 2UZFE. V8 de gasolina o el igualmente impresionante motor turbodiésel 1HD-FTE de 4,2 litros.

Con sus ejes vivos delanteros y traseros y resortes helicoidales por todas partes, la LC105 se adapta mejor al trabajo todoterreno pesado que la IFS LC100, y se habría beneficiado enormemente en condiciones difíciles con un poco más de potencia de esos motores más potentes. .

Un avance rápido hasta el día de hoy y agregar impulso al LC105 es un camino común que toman aquellos que desean más potencia.

Después de jugar con una Ford Ranger diésel y encontrar límites que no eran de su agrado, Ben Sigle decidió que era hora de mirar la cara de la moneda con motor de gasolina de alta potencia. “Me di cuenta desde el principio de que la gasolina era más divertida; Más potencia pero más cara”, dijo Ben.

Construido para lograr una cifra de banco de pruebas de más de tres dígitos, Ben describe su equipo como "Un LandCruiser con especificaciones de Dubai, utilizado para turismo".

Buscar números tan elevados seguramente encontrará los puntos débiles en una línea motriz, con algunos problemas con la junta de la culata y el ajuste que impiden parcialmente que el último Stroker 1FZ-FE DOHC alcance sus mejores resultados hasta el momento.

Construido originalmente por Anthony Geranis en Spartan Performance en WA, la lista de piezas se lee como la parte posterior de la caja de herramientas de un auto de carreras. Comenzando con el bloque OEM, un kit de estimulación Nitto aumenta la capacidad a 4,8 litros. Esto incluye una manivela de acero billet 4340, con filo de cuchillo y nitrurado, y conectada a varillas de viga en I de acero billet de grado 4340 utilizando pernos de la serie ARP 2000. Los orificios de 101 mm, 1 mm más anchos, se llenan con pistones de aleación T6 2816 forjados de paredes gruesas y con bajo contenido de silicio.

Una vez completado, todo el conjunto se equilibró a unas elevadas 8500 rpm antes de instalarlo. El sello del bloque es un nuevo cabezal turbo con válvulas Ferrea y resortes Brian Crower, con retenedores de titanio que mantienen bajo el peso del tren de válvulas. Después de bombear 28 psi y levantar la cabeza del banco de pruebas, Ben actualizó la junta de la cabeza con un nuevo elemento Cometic, además de pernos de cabeza ARP.

Si bien las especificaciones de las levas de Brian Crower son un secreto, hay engranajes ajustables Racing Crown que mantienen los árboles de levas exactamente donde deben estar, con una cadena de distribución mejorada y un ajustador de trinquete que mantiene una sincronización precisa con la manivela.

Parece que va en serio, con su carcasa de compresor codificada por colores y sus extensas tuberías, un turbo Garret G42-1200 que hace que el 1FZ sea capaz de producir 1200 hp. Se necesitan válvulas de descarga gemelas Turbosmart HyperGate45 para controlar la fluencia del impulso en niveles altos, con la ayuda de un tubo de descarga de cinco pulgadas en un escape simple de cuatro pulgadas.

En el lado de admisión hay un Turbosmart Big Bubba BOV que libera el exceso de impulso para reducir el aumento del compresor una vez que se cierra el acelerador. Un posenfriador frontal Hypertune de 100 mm de espesor capaz de soportar 1500 hp mantiene bajas las temperaturas de admisión, con las tuberías personalizadas unidas por abrazaderas de refuerzo Plazmaman.

Generar caballos de fuerza aumentando grandes cantidades de impulso es una cosa, pero eso no significa nada si no hay suficiente combustible para saciar la sed.

Con ese fin, Anthony comenzó con bombas de combustible gemelas Walbro 465 y un tanque de compensación Process West que garantizaba un suministro constante de jugo de dinosaurio disponible cuando hacía slalom por las dunas. Un riel de combustible Plazmaman distribuye a seis inyectores de 1650 cc, mientras que un regulador Turbosmart FPR2000 mantiene controlada la presión del riel de combustible.

La tarea de encender la enorme mezcla de combustible y aire se asigna a las bobinas Haltech dispuestas a lo largo de la tapa de balancines, en un marco codificado por colores personalizado.

Agregar un poco de GM al Toyota es una conversión de caja de aguanieve 4L80-E. Construido para manejar 1500 hp, incluye un eje principal y embragues mejorados, con la potencia alimentada a través de un convertidor de torque hecho a medida con embrague de bloqueo de doble placa que es bueno para 1000 hp.

Conducir sobre arena puede poner a prueba las mejores cajas en cuanto a calor, por lo que hay un transenfriador Tru-Cool 40K con su propio ventilador para mantener las temperaturas bajo control. Monitoreada a través del Haltech Nexus R5, la caja ejecuta una relación más baja en primera y segunda marcha, con una palanca de cambios B&M Stealth para cambiar de marcha con facilidad.

Como era de esperar, no todo fue fácil, como recuerda Ben: “Tuve algunos problemas con la caja de cambios mientras estaba de viaje hacia el sur. No sabía que un pequeño interruptor dentro de la caja podría causar tantos problemas, provocando que se atascara en segunda velocidad. Por suerte, pude conseguirlo para ver a Josh en LSX Powertrain y él diagnosticó el interruptor problemático, y ha ido bien desde entonces”.

Cargada detrás a través de un kit adaptador Marks 4WD hay una caja de transferencia completamente reconstruida con relaciones más bajas. Marks 4WD también suministró el kit a tiempo parcial para la parte delantera que utiliza bujes Aisin. Una vez que toda esa potencia llega a los diferenciales, una combinación de un casillero mecánico Spartan Performance delantero y un TJM Pro Locker trasero, y los nuevos juegos de engranajes Terrain Tamer 4.3:1, garantizan que llegue al suelo.

Los resortes elevados de tres pulgadas del King Offroad y los amortiguadores de depósito remotos ajustables detienen el movimiento brusco, y un conjunto de amortiguadores hidráulicos suavizan los grandes aterrizajes tanto para la transmisión como para los ocupantes.

Pero hay mucho que pueden lograr, se ríe Ben. “He tenido algunos momentos interesantes con el diferencial delantero. Fui a las dunas, salté demasiado y lo doblé. Así que lo cambiamos en el camino de entrada y colocamos una nueva carcasa con refuerzo Superior soldado”.

Para obtener más flexibilidad del eje delantero mejorado, se encuentran los brazos Hyperflex de Ingeniería Superior, complementados con los brazos de arrastre de la compañía en la parte trasera. Vale la pena señalar que se han conservado las barras estabilizadoras delanteras y traseras para mejorar el comportamiento en la carretera, aunque se utilizan espaciadores de palanquilla Superior para mantener la geometría correcta con la suspensión elevada.

Echar un vistazo al interior revela un interior actualizado con asientos remodelados revestidos de cuero con costuras de diamantes y un volante Camry Sportivo mejorado.

Reemplazando el grupo OEM está el tablero Haltech iC-7 que todo lo ve, además de una unidad principal Pioneer con pantalla táctil que se encarga de las melodías. Si bien se conservan todos los interruptores OEM, el cableado de los accesorios como faros e indicadores ahora pasa por el Haltech R5.

En la parte trasera, el Cruiser está cargado con equipo para acampar. Los cajones de aluminio personalizados PVP encajan perfectamente en el espacio de carga trasero y permiten mucho espacio de almacenamiento, así como un soporte resistente para el frigorífico Dometic CFX y la mesa deslizable.

Los paneles laterales proporcionan montaje para la pantalla Redarc BMS1230, el enchufe Anderson y el interruptor para iluminación auxiliar, así como para darle vida al compresor ARB de dos cilindros. Escondido fuera de la vista hay una batería AGM de 135 Ah y un inversor de onda sinusoidal pura Redarc de 1000 W.

Con el LandCruiser ajustado a 20 psi de impulso, ha obtenido unos cómodos 670 hp en los bujes traseros, pero Ben espera que una próxima adaptación con un tanque lleno de E85 alcance la marca de 800 hp, ¡usando 30 psi de impulso! Pero esto en realidad será solo para ver qué puede lograr una configuración tan modificada.

Como dice Ben: “La gente me pregunta cuando estoy en las dunas, ¿enciendes esto? He descubierto que menos es más en las dunas, especialmente si viajas largas distancias en un viaje de campamento. Es menos de qué preocuparse y más fácil de controlar. Simplemente lo bajo a 15 psi a través del controlador Haltech. No es necesario utilizar setecientos u ochocientos caballos de fuerza en la playa. Creo que eso es más por los arrastres”.

Pedirle a un sistema de gestión que supervise todo lo que sucede en un motor tan presionado como este siempre iba a requerir una ECU de alta gama, y ​​en el caso del LC105 de Ben, de eso se encarga el Haltech Nexus R5.

Esta ECU insignia está repleta de funciones como control de tracción, control de lanzamiento y control de impulso de circuito cerrado. Haltech incluso ha considerado oportuno incluir la capacidad de controlar el recorrido del amortiguador y la altura de manejo, en caso de que esté disponible.

Si bien R5 gestiona los aspectos tradicionales del motor como inyectores, gatillo de manivela, bobinas, sensores, etc., también hay provisiones para hasta cuatro salidas de 25 A que utilizan relés de estado sólido para conectar directamente elementos de carga de alta corriente como termoventiladores, bombas de combustible o un transfreno, todo sin la necesidad de pasar por relés o fusibles de conmutación. De hecho, el R5 volverá a intentar una conexión rota tantas veces como lo programe antes de mostrar un código de falla en la pantalla iC-7 montada en el tablero.

El R5 también puede proporcionar un arranque suave para aumentar grandes consumos de corriente iniciales, como ventiladores térmicos o bombas de combustible con especificaciones de carrera. Hay disponibles hasta 12 salidas de baja corriente con la opción de expandirse si se necesitan más. Combinado con el panel de interruptores controlado por bus CAN, hace la vida más fácil cuando llega el momento de encontrar un lugar para colocar los interruptores, evitando un tablero con forma de queso suizo o cableado complicado detrás de él.

En el LC105 de Ben, el R5 también maneja todas las funciones de la carrocería, como faros, luces de freno, indicadores, etc. Si toda esa programabilidad no fuera suficiente, Haltech incluso ha considerado oportuno incluir el control de la caja de cambios automática, que incluye la transmisión 4L80E que ejecuta el LC105 de Ben.